Škoda Superb 2.0 TDI – 1 KM manj na vrhu, do 7 KM več tam, kjer jih voznik uporablja

Ali je boljša optimizacija tista, ki na dyno pokaže največjo možno moč, ali tista, ki izboljša delovanje motorja v območju, kjer vozimo največ časa?

Pri tokratnem projektu smo imeli zanimiv primer. Na dyno je pripeljala Škoda Superb letnik 2017 z motorjem 2.0 TDI in tovarniško deklarirano močjo 150 KM. Vozilo je imelo nameščen downpipe, obstoječa programska oprema pa je bila že relativno dobro pripravljena.

Naš cilj zato ni bil preprosto povečati največjo izmerjeno moč. Želeli smo izboljšati krivuljo delovanja motorja in pridobiti več uporabne moči ter navora v širšem območju vrtljajev.

Po več testiranjih in prilagajanjih smo dosegli rezultat, pri katerem je največja moč približno 1 KM nižja, v uporabnem območju vrtljajev pa smo pridobili od 5 do 7 KM ter približno 20 Nm navora več.

Na prvi pogled se morda zdi nenavadno, da smo se zadovoljili z nekoliko nižjo končno številko. Toda prav v tem je bistvo optimizacije po meri.

Škoda Superb 2.0 TDI 150 KM – izhodiščno stanje

Škoda Superb tretje generacije je avtomobil, ki ga lastniki pogosto uporabljajo za vsakodnevne poti, daljše relacije in avtocestno vožnjo. Motor 2.0 TDI s 150 KM je priljubljena izbira zaradi kombinacije zmogljivosti in uporabnosti.

Tokratni primerek je bil letnik 2017, z dizelskim motorjem 2.0 TDI in tovarniško deklarirano močjo 150 KM. Posebnost vozila je bil nameščen downpipe, zaradi katerega je bilo treba obstoječo programsko opremo ustrezno prilagoditi konfiguraciji avtomobila.

Pri takšnih vozilih ni dovolj, da se osredotočimo samo na povečanje količine goriva ali tlaka polnjenja. Spremenjena izpušna konfiguracija pomeni, da je treba preveriti tudi obstoječe upravljanje motorja in delovanje posameznih sistemov.

Pomembno je tudi, da se pred začetkom dela preveri, kaj je bilo na vozilu že narejeno. V tem primeru začetna mapa ni bila slaba. Motor je imel že relativno dobro pripravljeno programsko nastavitev, zato prostora za izboljšave ni bilo mogoče iskati zgolj z osnovnimi spremembami.

Ko je začetna mapa že dobro pripravljena, postane optimizacija zahtevnejša

Pri vozilu, ki ima povsem serijsko programsko opremo, je lahko izhodišče za optimizacijo precej drugačno kot pri avtomobilu, ki je bil že predhodno programsko spremenjen.

Če je obstoječa mapa slabo pripravljena, je včasih mogoče z razmeroma jasnimi popravki doseči precejšnje izboljšanje. Če pa je začetna nastavitev že dobra, postane iskanje dodatnega potenciala bistveno zahtevnejše.

Pri tej Škodi Superb smo morali zato najprej razumeti obstoječe delovanje motorja in ugotoviti, kje je še prostor za izboljšave.

Sledilo je več krogov testiranja in prilagajanja. Pri tem nismo želeli spreminjati nastavitev zgolj zato, da bi dobili višjo številko pri največji moči. Pomembno je bilo, kako se spremembe odražajo na celotni krivulji moči in navora.

Pri individualnem chiptuningu je namreč razlika med dobro in povprečno nastavitvijo pogosto prav v podrobnostih. Dve mapi lahko dosežeta podobno največjo moč, vendar se motor med njima povsem drugače odziva v območju, ki ga voznik dejansko uporablja.

Rezultat optimizacije: več moči v uporabnem območju vrtljajev

Po opravljenih testiranjih smo prišli do nastavitve, s katero smo bili zadovoljni.

Rezultat v primerjavi z izhodiščno mapo:

• Približno 20 Nm več navora.

• Od 5 do 7 KM več v uporabnem območju vrtljajev.

• Približno 1 KM manj pri največji izmerjeni moči.

To pomeni, da končna največja moč ni bila višja kot pri začetni nastavitvi. Kljub temu je motor v območju, ki je za vsakodnevno vožnjo pomembnejše, pridobil več moči in navora.

Takšen rezultat je treba razumeti skozi celotno krivuljo delovanja motorja. Največja moč je samo ena točka oziroma območje na grafu. Ne pove pa nam, koliko moči je na voljo pri nižjih in srednjih vrtljajih, kako se razvija navor in kako enakomerno motor podaja moč.

Prav zato pri optimizaciji po meri ne ocenjujemo uspeha samo po najvišji številki.

Zakaj je uporabno območje vrtljajev pomembnejše od zadnjega konja na vrhu?

Največjo moč motor običajno doseže pri višjih vrtljajih. Toda pri običajni vožnji voznik večino časa ne pospešuje tik ob območju največje moči.

Pri vsakodnevni uporabi se veliko več dogaja v nižjem in srednjem območju vrtljajev. Tam pospešujemo iz ovinka, vključujemo se na avtocesto, prehitevamo ali vozimo v klanec.

Če motor v tem območju razvije več navora in moči, je lahko razlika pri vožnji bolj opazna kot dodatni konj pri sami končni številki.

Pri tej Škodi smo zato prednost dali izboljšanju območja, v katerem voznik dejansko uporablja motor.

Približno 20 Nm dodatnega navora in od 5 do 7 KM več moči v uporabnem območju pomenita, da motor pri določenih vrtljajih ponuja več kot pred prilagoditvijo. To je lahko v praksi pomembnejše od tega, ali na samem vrhu doseže še en konj več.

Seveda pa to ne pomeni, da je največja moč nepomembna. Pomembno je ravnovesje med celotno krivuljo, odzivnostjo in tehničnimi omejitvami konkretnega motorja.

Zakaj smo sprejeli približno 1 KM manj največje moči?

Pri optimizaciji je vedno mogoče postaviti vprašanje, katera številka je pomembnejša. Je to največja izmerjena moč ali oblika celotne krivulje?

V tem primeru smo se odločili za izboljšanje uporabnega območja, čeprav je bila največja izmerjena moč približno 1 KM nižja.

Takšna razlika pri največji moči je zelo majhna, medtem ko je pridobitev od 5 do 7 KM v širšem uporabnem območju bolj zanimiva z vidika vsakodnevne vožnje.

Če bi optimizacijo ocenjevali samo po najvišji številki, bi lahko spregledali bistvo opravljenega dela. Motor ni namenjen temu, da bi voznik ves čas vozil pri največji moči. Pomembno je, kako se odziva v različnih režimih delovanja.

Zato smo končno nastavitev izbrali na podlagi celotnega rezultata, ne zgolj ene vrednosti na grafu.

Downpipe in programska prilagoditev motorja

Pri tem vozilu je bila pomembna tudi spremenjena izpušna konfiguracija. Nameščen downpipe je pomenil, da je bilo treba obstoječo programsko opremo prilagoditi dejanski konfiguraciji vozila.

Pri takšnih predelavah je pomembno, da se ne posega v nastavitve na pamet. Upoštevati je treba delovanje turbopolnilnika, upravljanje motorja, izpušni sistem in druge komponente, ki sodelujejo pri delovanju pogonskega sklopa.

Prav tako je treba opozoriti, da odstranitev ali sprememba elementov sistema za nadzor emisij lahko vpliva na skladnost vozila s predpisi in njegovo primernost za uporabo na javnih cestah. Programska prilagoditev sama po sebi ne pomeni, da je predelava homologirana ali zakonita.

Pri Chipan.si je zato pomembno, da se pred izvedbo preveri konkretna konfiguracija in namen uporabe vozila.

Individualni chiptuning ni tekmovanje v največji številki

Ta Škoda Superb je dober primer, zakaj pri optimizaciji motorja ne smemo gledati samo končne številke na dyno.

Začetna mapa je bila že dobro pripravljena, zato smo morali vložiti več testiranja in prilagajanja, da smo našli dodatni potencial. Končni rezultat je prinesel približno 20 Nm več navora in od 5 do 7 KM več moči v uporabnem območju vrtljajev, čeprav je bila največja izmerjena moč za približno 1 KM nižja.

Za nas je pomembno, da je končna nastavitev smiselna za konkretno vozilo in način uporabe. Včasih je boljša izbira nekoliko drugačna krivulja moči, ne pa lovljenje najvišje možne številke.

Če želite tudi sami optimizirati Škodo Superb ali drugo vozilo, pri Chipan.si pripravimo individualno rešitev na podlagi dejanskega stanja in konfiguracije motorja.

Chipan.si – chiptuning strokovnjaki od 2003.

Več informacij: www.chipan.si
Povpraševanja: info@chipan.si

Pogosta vprašanja

Ali je pri chiptuningu pomembnejša največja moč ali krivulja navora?

Oboje je pomembno, vendar največja moč sama ne pove vsega. Za vsakodnevno vožnjo je pogosto zelo pomembno tudi, koliko moči in navora je na voljo v nižjem in srednjem območju vrtljajev.

Zakaj je imela Škoda Superb po prilagoditvi 1 KM manj največje moči?

Ker smo dali prednost izboljšanju uporabnega območja vrtljajev. Končna nastavitev je prinesla več moči in navora tam, kjer voznik večino časa uporablja motor.

Koliko je pridobila Škoda Superb 2.0 TDI?

V primerjavi z začetno mapo smo pridobili približno 20 Nm navora in od 5 do 7 KM v uporabnem območju vrtljajev. Največja izmerjena moč je bila približno 1 KM nižja.

Zakaj je bilo treba prilagoditi programsko opremo zaradi downpipea?

Ker spremenjena izpušna konfiguracija vpliva na pogoje delovanja motorja in zahteva preverjanje obstoječega upravljanja. Programska oprema mora ustrezati dejanski konfiguraciji vozila.

Ali je mogoče izboljšati že predhodno optimizirano vozilo?

Da, vendar je to odvisno od kakovosti obstoječe mape in tehničnega stanja motorja. Če je začetna nastavitev že dobro pripravljena, je iskanje dodatnega potenciala lahko precej zahtevnejše.

Ali več navora vedno pomeni boljšo vožnjo?

Ne nujno. Pomembni so tudi potek navora, območje vrtljajev, odziv motorja in omejitve menjalnika ter drugih komponent pogonskega sklopa.

Zakaj so pomembne meritve na dyno?

Z meritvami lahko primerjamo izhodiščno in končno stanje ter ocenimo, kako se je spremenila celotna krivulja moči in navora. Tako se ne osredotočamo samo na največjo izmerjeno vrednost.