Hyundai i30 N: že predelan, a šele na 312 KM in 500 Nm po naši optimizaciji

»Vozim Hyundai i30 N, ker ni Golf GTI-ja in ga nima vsak.« To je eden od razlogov, zakaj se ljudje odločijo za ta avtomobil. In težko jim zamerimo. i30 N ima svoj značaj, izrazit zvok, športno podvozje in dovolj zmogljivosti, da ga ni treba opravičevati z značko na pokrovu motorja. Med ljubitelji hot hatchev je po svoje še vedno nekoliko podcenjen avtomobil.

Potem pa pridejo predelave. In tu se pogosto začne ponavljati ista zgodba: boljši dovod zraka, intercooler, posegi na izpušni strani in optimizacija motorja. Seveda ni s tem nič narobe. Takšne predelave imajo svoj namen. Vprašanje pa je, koliko je konkretni avtomobil s tem dejansko pridobil in kaj lahko še dosežemo z ustrezno optimizacijo.

Prav to smo želeli pokazati pri tem Hyundai i30 N. Avto ni bil serijski. Na njem je bilo že precej sprememb, med drugim večji intercooler, predelave izpušnega sistema in dovoda zraka. Zato nas je bolj kot seznam vgrajenih delov zanimalo, kaj bo pokazala meritev na dyno in kakšen rezultat lahko dosežemo z optimizacijo.

Hyundai i30 N: več kot samo alternativa Golfu GTI

Hyundai i30 N je nastal z jasnim športnim namenom. Pri tem modelu ne gre samo za moč motorja, ampak tudi za podvozje, odzivnost in občutek za volanom. Pri ustrezno opremljenih različicah Performance je Hyundai uporabil tudi elektronsko nadzorovan diferencial z omejenim zdrsom, ki pomaga pri prenosu moči na sprednji kolesi.

To je pomembna podrobnost. Pri zmogljivem avtomobilu s sprednjim pogonom namreč ni dovolj, da motor razvije veliko moči. Pomembno je tudi, kako učinkovito se ta moč prenese na cesto, posebej pri pospeševanju iz počasnejšega ovinka. Prav zato je i30 N zanimiv tudi za voznike, ki jih bolj kot ravna črta zanima vožnja po ovinkasti cesti ali na dirkališču.

Še ena zanimivost: oznaka N ni zgolj športni paket običajnega i30. Hyundai je družino N razvil s poudarkom na vozni dinamiki in športni uporabi, pri čemer je avtomobil še vedno namenjen tudi vsakodnevni vožnji. Pri i30 N so tako pomembni motor, podvozje, zavore in elektronski sistemi, ki vplivajo na vedenje avtomobila pod obremenitvijo.

Pri tem konkretnem projektu pa nas ni zanimalo, ali je i30 N dober hot hatch. To je že dokazal. Zanimalo nas je nekaj bolj praktičnega: kaj se zgodi, ko ima avtomobil že nameščene predelave, rezultat pa še ni takšen, kot bi si ga lastnik želel.

Predelave so bile že vgrajene – rezultat pa ni bil nič posebnega

Na avtomobilu so bili že nameščeni intercooler, predelave na izpušni strani brez OPF oziroma GPF ter športni zračni filter oziroma predelave dovoda zraka. To ni več povsem serijski i30 N, pri katerem bi zgolj spremenili programsko opremo in pričakovali, da bo vse ostalo enako.

Intercooler je pri turbobencinskem motorju namenjen hlajenju stisnjenega zraka, preden ta vstopi v motor. Pri večji obremenitvi lahko temperatura polnilnega zraka močno vpliva na ponovljivost zmogljivosti. Ustrezno hlajenje zato ni zanimivo samo zaradi ene dobre meritve, temveč tudi zaradi delovanja pri zaporednih pospeševanjih in višji obremenitvi.

Podobno velja za dovod zraka in izpušno stran. Sprememba posamezne komponente še ne pomeni, da se bo moč povečala za določeno število konjskih moči. Rezultat je odvisen od celotnega sistema, pretoka, temperature, krmiljenja motorja in tega, kako so posamezne spremembe med seboj usklajene.

Pri meritvi pred optimizacijo je avtomobil glede na navedeno serijsko vrednost 275 KM pokazal približno 10 KM več. To pomeni, da je bil rezultat z že vgrajenimi predelavami približno 285 KM. To je uporabna ugotovitev: seznam predelanih komponent je bil dolg, povečanje moči glede na navedeno serijsko vrednost pa razmeroma skromno.

Iz tega ne moremo sklepati, da je bila posamezna komponenta nekoristna ali napačno izbrana. Za takšno oceno bi potrebovali več podatkov o posameznih delih, meritvah in delovanju motorja. Lahko pa povemo, da same predelave še ne zagotavljajo velikega prirastka. Pomembno je, kako celoten paket deluje skupaj in kako je motorna elektronika prilagojena dejanski konfiguraciji avtomobila.

Optimizacija motorja: od približno 285 do 312 KM

Po optimizaciji je Hyundai i30 N na dyno dosegel 312 KM in 500 Nm navora. V primerjavi z navedeno serijsko vrednostjo 275 KM je to 37 KM več. Če primerjamo z meritvijo avtomobila pred optimizacijo, ki je pokazala približno 285 KM, pa gre za približno 27 KM dodatne moči.

To sta dve različni primerjavi in pomembno je, da ju ne zamenjujemo. Prva pokaže razliko glede na navedeno serijsko vrednost, druga pa spremembo glede na izmerjeno stanje avtomobila, ki je že imel predelane komponente. Za razumevanje učinka optimizacije je druga primerjava še posebej uporabna, ker izhaja iz konkretnega vozila pred posegom.

Končnih 500 Nm je pri tem projektu prav tako pomemben podatek. Navor vpliva na to, kako močno motor potegne pri pospeševanju, vendar sama največja vrednost še ne pove celotne zgodbe. Pomembno je, pri katerih vrtljajih se navor razvije, kako dolgo je na voljo in kako se moč prenaša skozi celotno območje vrtljajev.

Pri turbobencinskem motorju je zato treba gledati več kot samo najvišjo številko na grafu. Povečanje polnilnega tlaka samo po sebi ni cilj. Upoštevati je treba tudi dovod zraka, gorivo, temperaturne razmere in omejitve konkretne konfiguracije. Predelave, ki so že vgrajene, lahko spremenijo pogoje delovanja motorja, zato mora biti optimizacija prilagojena dejanskemu stanju, ne zgolj pričakovanjem za serijski avtomobil.

Pri tem projektu ne navajamo konkretnih vrednosti polnilnega tlaka, temperatur ali drugih parametrov, ker v posnetku niso prikazani. Kar lahko jasno povemo, je rezultat meritve: 312 KM in 500 Nm.

Zakaj ne bi kar vsakemu i30 N naložili iste mape?

Ker dva avtomobila z enako oznako nista nujno enaka. Eden je lahko serijski, drugi ima intercooler, tretji spremenjen dovod zraka in izpušni sistem, četrti pa povsem drugačno kombinacijo komponent. Če programsko opremo prilagodimo samo modelu vozila, ne da bi upoštevali dejansko konfiguracijo, zanemarimo pomemben del naloge.

Pri predelanem avtomobilu je treba razumeti, katere spremembe so bile izvedene in kakšen je njihov vpliv na delovanje motorja. Šele nato je mogoče smiselno oceniti, kaj je mogoče doseči z optimizacijo. To ne pomeni, da je vsaka predelava nujno boljša od serijske komponente ali da vsak dodatni del samodejno prinese več moči. Pomeni, da je treba rezultat presojati na podlagi dejanskega vozila.

Dyno meritev je pri tem uporabna zato, ker daje primerljivo izhodišče. Pri tem Hyundai i30 N smo pred optimizacijo videli, da je avtomobil z že vgrajenimi spremembami dosegal približno 10 KM več od navedene serijske vrednosti. Po optimizaciji je rezultat znašal 312 KM in 500 Nm. Tako imamo konkretno razliko, ne samo občutka, da avto po posegu bolje vleče.

Naslednji korak: i30 N, predelan za 400–500 KM?

In zdaj pridemo do dela, ki nas pri takšnih avtomobilih najbolj zanima. i30 N je odlično izhodišče za projekt, vendar se pri večini primerov predelave ponavljajo: intercooler, dovod zraka, izpušni sistem in optimizacija motorja. Kaj pa avtomobil, pri katerem je lastnik šel dlje in je motor zares predelan z jasnim ciljem?

Radi bi se lotili projekta, pri katerem je cilj območje 400–500 KM. Ne gre za obljubo, da bo vsak i30 N takšno moč dosegel z nekaj dodatnimi deli in novo programsko opremo. Pri takšni ravni je treba razmišljati o celotnem sklopu: turbopolnilniku, dovodu goriva, hlajenju, notranjih komponentah motorja, prenosu moči in ustreznem nadzoru delovanja.

Ko se cilj moči tako močno oddalji od serijske konfiguracije, postane še pomembneje, da se posamezne spremembe načrtujejo skupaj. Večji turbopolnilnik na primer ne pomeni samodejno, da je preostali sistem pripravljen na želeno moč. Enako velja za gorivni sistem, hlajenje in sklopko oziroma menjalnik. Vse mora ustrezati cilju projekta in predvideni uporabi avtomobila.

Zato iščemo lastnika Hyundai i30 N, ki ima motor že konkretno predelan ali pa načrtuje resen projekt, pri katerem ni vse omejeno na običajni paket dodatkov. Če je cilj 400–500 KM, nas zanima, kaj je na avtomobilu že narejeno, katere komponente so izbrane in kako je zamišljen celoten projekt. Najbolj zanimivi so avtomobili, pri katerih lahko skupaj pogledamo dejanske podatke, preverimo delovanje in se lotimo projekta premišljeno.

Imate svoj projekt i30 N?

Ta Hyundai i30 N je po optimizaciji dosegel 312 KM in 500 Nm, čeprav je imel že pred posegom nameščene številne predelave. Za nas je to dober primer, zakaj ni dovolj pogledati seznam delov ali obljubljenih številk. Pomembno je, kaj avtomobil dejansko pokaže na dyno in kako se njegova konfiguracija ujema z optimizacijo.

Če imate i30 N z resneje predelanim motorjem ali pripravljate projekt z višjim ciljem moči, nam pišite. Zanimajo nas tudi neobičajne kombinacije in projekti, ki zahtevajo več kot standardno rešitev.

Imate i30 N, ki cilja na 400–500 KM? Povejte nam, kaj je že predelano. Morda je prav vaš avtomobil naslednji projekt, ki ga bomo predstavili.

www.chipan.si
info@chipan.si

Pogosta vprašanja o optimizaciji Hyundai i30 N

Koliko moči je imel Hyundai i30 N pred optimizacijo?

Po podatkih za ta projekt je bila navedena serijska vrednost 275 KM. Avtomobil z že vgrajenimi predelavami je pred optimizacijo dosegel približno 10 KM več od te vrednosti, torej približno 285 KM.

Kakšen je bil rezultat po optimizaciji?

Končna meritev na dyno je pokazala 312 KM in 500 Nm navora.

Koliko moči je pridobil glede na serijsko vrednost?

Glede na navedeno serijsko vrednost 275 KM je končni rezultat višji za 37 KM. V primerjavi z meritvijo avtomobila pred optimizacijo je pridobitev približno 27 KM.

Zakaj je pri predelanem i30 N pomemben intercooler?

Intercooler hladi stisnjen zrak pred vstopom v motor. Temperatura polnilnega zraka vpliva na pogoje delovanja turbobencinskega motorja, posebej pri večji in ponavljajoči se obremenitvi.

Ali več predelav vedno pomeni več moči?

Ne. Rezultat je odvisen od celotnega sistema, izbire komponent, njihovega medsebojnega delovanja in ustrezne optimizacije motorja.

Ali je mogoče Hyundai i30 N predelati na 400–500 KM?

Tak cilj zahteva individualno načrtovan projekt. Potrebna strojna oprema in obseg posegov sta odvisna od konkretne izvedbe motorja, turbopolnilnika, gorivnega sistema, hlajenja in drugih komponent. Za vsak avtomobil je treba možnosti preveriti posebej.

Zakaj je smiselno avtomobil izmeriti na dyno?

Meritev omogoča primerjavo izhodiščnega stanja s končnim rezultatom. Tako lahko prirastek ocenimo na podlagi dejanskih vrednosti konkretnega avtomobila.